توم ستانديج
لكل عصر يعاني من التلوث والحوادث والازدحام؛ حل النقل للجيل القادم يبدو واضحًا - لكن المشاكل نفسها تستمر في الظهور.
في عام 1890، واجهت أكبر مدن العالم الغربي مشكلة متصاعدة. استُخدمت المركبات التي تجرها الخيول منذ آلاف السنين، وكان من الصعب تخيل الحياة بدونها. ولكن مع زيادة عدد هذه المركبات خلال القرن التاسع عشر، أصبحت عيوب استخدام الخيول في المدن المكتظة بالسكان أكثر وضوحًا من أي وقت مضى.
على وجه الخصوص، كان من المستحيل تفويت تراكم روث الخيول في الشوارع والرائحة الكريهة المصاحبة. بحلول تسعينيات القرن التاسع عشر، كان هناك حوالي 300 ألف حصان يعملون في شوارع لندن، وأكثر من 150 ألف حصان في مدينة نيويورك. أنتج كل من هذه الخيول ما معدله 10 كغم من السماد يوميًّا، بالإضافة إلى حوالي لتر من البول. أثبت جمع وإزالة آلاف الأطنان من النفايات من الاسطبلات والشوارع صعوبة متزايدة.
كانت المشكلة تتراكم منذ عقود. قال محرر صحيفة في مدينة نيويورك عام 1857 إنه "باستثناء عدد قليل جدًّا من الطرق، فإن جميع الشوارع عبارة عن كتلة واحدة من الأوساخ التي تفوح منها رائحة كريهة ومثيرة للاشمئزاز، والتي تتراكم في بعض الأماكن على ارتفاع يمنع عبور المركبا تقريبًا". بالإضافة إلى ملء الهواء برائحة كريهة، فإن وفرة روث الخيول حولت الشوارع إلى آبار موحلة كلما هطل المطر.
وصف شاهد عيان من لندن عام 1890 "الطين" (التعبير الملطف المقبول بين الفيكتوريين الحذرين) الذي غالبًا ما غمر ستراند، أحد الطرق الرئيسية في المدينة، على أن الطين "له قوام حساء البازلاء السميك. ستقذف المركبات العابرة ملاءات من هذا الحساء - في حالة عدم اعتراضها للسراويل أو التنانير - عبر الرصيف بالكامل"، مما يؤدي إلى تناثر وتلطيخ المنازل المجاورة وواجهات المتاجر. كُدّس السماد الذي تم جمعه من الشوارع في مكبات منتشرة حول البلدات والمدن الرئيسية. كما تراكمت أكوام ضخمة من السماد بجوار الاسطبلات ووفرت بيئة جذابة للذباب.
كل هذا كان ضارًّا بالصحة العامة. وجد مجلس الإحصائيين الصحيين في مدينة نيويورك أن الأمراض المعدية كانت بمستويات أعلى "في المساكن والمدارس الواقعة على مسافة 50 قدمًا من الاسطبلات مقارنة بالمواقع البعيدة"، وحسبما أفادت صحيفة نيويورك تايمز في عام ١٨٩٤، فإن 20 ألف من سكان نيويورك يموتون سنويًّا من "أمراض تتطاير في الغبار"، وهو دليل واضح على المخاطر التي تتعرض لها الصحة من خلال الاعتماد على الخيول. ومما زاد الأمور سوءًا أن الخيول كانت مرهقة في كثير من الأحيان، وعندما تسقط ميتة، غالبًا ما تُترك جثثها متعفنة في الشوارع لعدة أيام قبل أن يتم تقطيعها وإزالتها، مما يشكل خطرًا إضافيًّا على الصحة. بحلول ثمانينيات القرن التاسع عشر، أُزيلت جثث 150 ألف حصان سنويًّا من شوارع مدينة نيويورك.
ومن ناحية أخرى، ساعد ظهور القاطرة البخارية وإنشاء روابط السكك الحديدية بين المدن، بدءًا من ثلاثينيات القرن التاسع عشر، في جعل المشكلة أسوأ. فقد أدى النقل الأسرع والأكثر كفاءة بين المدن إلى زيادة الطلب على النقل السريع للأشخاص والبضائع، الأمر الذي يتطلب عددًا أكبر من المركبات التي تجرها الخيول.
لاحظ أحد المراقبين عام 1872 أن "اعتمادنا على الحصان قد نما تقريبًا بشكلٍ متكافئ (خطوة بخطوة) مع اعتمادنا على البخار" وكانت النتيجة المزيد من الخيول، والمزيد من السماد الطبيعي، وتفاقم الازدحام بشكل تدريجي. كتب أحد المراقبين عام 1870 أن شارع برودواي في مانهاتن كان "شبه سالك" في بعض الأوقات من اليوم. وعندما يتحرك المرور، كانت تصم الآذان، إذ تتناثر حدوات الخيول المعدنية والعجلات ذات الحواف الحديدية على الأسطح غير المستوية. وكان القش ينثر في بعض الأحيان على الطرق خارج المستشفيات، وبعض المنازل الخاصة، لتقليل الضجيج.
مثّل التلوث والازدحام والضجيج مجرد المظهر الأكثر وضوحًا لمشاكل أعمق. أدى تفشي مرض إنفلونزا الخيول في أميركا الشمالية في أكتوبر 1872 إلى عجز جميع الخيول والبغال لعدة أسابيع، مما قدّم تذكيرًا صارخًا باعتماد المجتمع على قوة الحيوان. أشارت صحيفة نيويورك تايمز إلى "اختفاء الشاحنات، والأذرع، والعربات السريعة، والمركبات العامة" من الشوارع. "لقد وضعنا الوباء الحالي وجهًا لوجه مع الحقيقة المذهلة المتمثلة في أن الخسارة المفاجئة لعمالة الخيول ستؤدي إلى إرباك كامل في صناعتنا وتجارتنا"، أشارت صحيفة نيشن أن الخيول والاسطبلات "هي عجلات في آلاتنا الاجتماعية العظيمة، وتوقفها يعني إلحاق الضرر بجميع طبقات وظروف الأشخاص، والإضرار بالتجارة، والزراعة، والتجارة، والحياة الاجتماعية".
مع ذلك، استمرت المجتمعات على جانبي المحيط الأطلسي في الاعتماد بشكل مستمر على الخيول. بين عامي 1870 و1900، تضاعف عدد الخيول في المدن الأميركية أربعة أضعاف، بينما تضاعف عدد السكان.
بحلول مطلع القرن، تقابل كل 10 أشخاص في بريطانيا بحصان واحد، وواحد لكل أربعة في الولايات المتحدة. يتطلب توفير التبن والشوفان للخيول مساحات شاسعة من الأراضي الزراعية، مما يقلل من المساحة المتاحة لزراعة الغذاء للناس. تطلّب إطعام 20 مليون حصان في الولايات المتحدة ثلث إجمالي مساحة محاصيلها، في حين أن 3.5 مليون حصان في بريطانيا تعتمد منذ فترة طويلة على العلف المستورد.
أصبحت الخيول متطلبًا لا يمكن تحمله. بدا الحل واضحًا بالنسبة إلى دعاة التكنولوجيا الناشئة حديثًا: التخلص من الخيول واستبدالها بمركبات ذاتية الدفع، كانت تُعرف في ذلك الوقت بعربات بلا أحصنة. اليوم نسميهم سيارات.
في السنوات الأخيرة، تم الاستشهاد بهذا التحول كدليل على قوة الابتكار، ومثال على كيفية ظهور الحلول التكنولوجية البسيطة للمشاكل التي تبدو مستعصية فقط عند الحاجة إليها، على سبيل المثال، لا داعي للقلق بشأن تغير المناخ. ومع ذلك، ينبغي بدلًا من ذلك النظر إليها على أنها موعظة للحذر في الاتجاه الآخر: أن ما يبدو كحل سريع اليوم قد ينتهي به الأمر إلى عواقب بعيدة المدى وغير مقصودة غدًا. لم يكن التحول من الخيول إلى السيارات هو الحل التكنولوجي المتقن كما يبدو في الوقت المناسب، لأن السيارات غيرت العالم بجميع أنواع الطرق غير المتوقعة - من جغرافية المدن إلى اعتبارات النفط الجيوسياسية - وخلقت العديد من المشاكل الخاصة بها.
نشأ الكثير من الحماس المبكر للسيارة من وعد بحل المشاكل المرتبطة بالمركبات التي تجرها الخيول، بما في ذلك الضوضاء والازدحام المروري والحوادث. تم التسامح مع فشل السيارات في كل من هذه التهم لأنها قدمت العديد من الفوائد الأخرى، بما في ذلك القضاء على التلوث - وأبرزها روث الخيول - الذي عانت منه الطرق الحضرية لعدة قرون.
ولكن بالتخلص من مجموعة واحدة من المشاكل البيئية، قدمت السيارات مجموعة كاملة من المشاكل الجديدة. يصعب رؤية الملوثات التي تنبعث منها أكثر من روث الخيول، لكنها ليست أقل إشكالية. وتشمل هذه المواد الجزيئية، مثل السخام الموجود في عادم المركبات، والذي يمكن أن يتغلغل إلى عمق الرئتين، والمركّبات العضوية المتطايرة التي تهيج الجهاز التنفسي وقد ارتبطت بعدة أنواع من السرطان، وأكاسيد النيتروجين وأول أكسيد الكربون وثاني أكسيد الكبريت، وغازات الاحتباس الحراري، وثاني أكسيد الكربون بشكل أساسي، الذي يساهم في تغير المناخ. تنتج السيارات والشاحنات والحافلات مجتمعة حوالي 17٪ من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية. كان للاعتماد على الوقود الأحفوري مثل البنزين والديزل تداعيات جيوسياسية بعيدة المدى، إذ أصبح جزء كبير من العالم يعتمد على النفط القادم من الشرق الأوسط خلال القرن العشرين.
لم يكن من الممكن توقع أي من هذا في فجر عصر السيارات. أو يمكن ذلك؟ أثار هذا مخاوف بعض الأشخاص بشأن استدامة تشغيل السيارات باستخدام الوقود الأحفوري غير المتجدد، وموثوقية الوصول إلى مثل هذا الوقود. اليوم، يُنظر إلى السيارات الكهربائية المشحونة باستخدام الطاقة المتجددة على أنها الطريقة المنطقية لمعالجة هذه المخاوف. ولكن تبين أن الجدل حول مزايا السيارات الكهربائية قديم قدم السيارة نفسها.
في عام 1897، كانت السيارة الأكثر مبيعًا في الولايات المتحدة هي السيارة الكهربائية: شركة كولومبيا موتور كاريج التابعة لشركة بوب للتصنيع. كانت النماذج الكهربائية تفوق تلك التي تعمل بالبخار والبنزين. بحلول عام 1900، اتخذت مبيعات السيارات البخارية زمام المبادرة بفارق ضئيل: في ذلك العام، بيعت 1681 مركبة بخارية، و1575 مركبة كهربائية، و936 مركبة تعمل بالبنزين. فقط مع إطلاق Curved Dash Oldsmobile من Olds Motor Works في عام 1903، احتلت المركبات التي تعمل بالبنزين الصدارة لأول مرة.
ربما يكون المثال الأكثر بروزًا، للعيون الحديثة، على كيفية عمل الأشياء بشكل مختلف بالنسبة للسيارات الكهربائية هو قصة Electrobat، وهي سيارة أجرة كهربائية ازدهرت لفترة وجيزة في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر. تم إنشاء Electrobat في فيلادلفيا عام 1894 من قبل بيدرو سالوم وهنري موريس، وهما عالمان ومخترعان كانا من المؤيدين المتحمسين للسيارات الكهربائية. سخر سالوم في خطاب ألقاه في عام 1895، من "معدات القيادة الرائعة لسيارة تعمل بالبنزين، بسلاسلها وأحزمتها وبكراتها وأنابيبها وصماماتها، التي من المؤكد أن أحدها أو ذاك سيكون دائمًا معطلًا؟".
صقل الرجلان تصميمهما الأولي تدريجيًّا، مما أدى في النهاية إلى إنتاج سيارة تشبه عربة يمكن التحكم فيها من قبل سائق على مقعد مرتفع في الخلف، مع مقعد أوسع للركاب في المقدمة. في عام 1897، أطلق موريس وسالوم خدمة سيارات الأجرة في مانهاتن بعشرات المركبات، التي خدمت ألف راكب في الشهر الأول من التشغيل. لكن سيارات الأجرة حظيت بنطاق انتشار محدود وكانت بطارياتها تستغرق ساعات لإعادة شحنها. لذا اندمج موريس وسالوم مع شركة أخرى هي شركة البطاريات الكهربائية. في مستودع في الشارع رقم 1684 في برودواي، ابتكر مهندسوها نظامًا ذكيًّا لمبادلة البطاريات، يمكن أن يحل محل بطارية فارغة بأخرى مشحونة بالكامل في ثوانٍ، مما يسمح لـElectrobats بالعمل طوال اليوم.
عام 1899، جذبت هذه الأعمال الواعدة انتباه ويليام ويتني، وهو سياسي ورجل أعمال من نيويورك، كان قد جمع ثروة من الاستثمار في عربات الترام الكهربائية. كان يحلم بإنشاء احتكار للنقل الحضري، وتخيل أساطيل سيارات الأجرة الكهربائية العاملة في المدن الكبرى حول العالم، مما يوفر بديلًا أنظف وأكثر هدوءًا للمركبات التي تجرها الخيول. بدلًا من شراء السيارات، التي كانت لا تزال بعيدة عن متناول معظم الناس، كان سكان المدن يستخدمون سيارات الأجرة الكهربائية وعربات الترام للتنقل. لكن تحقيق هذه الرؤية يعني بناء Electrobats على نطاق أوسع بكثير. لذا تعاون ويتني وأصدقاؤه مع بوب، صانع السيارة الكهربائية الأكثر مبيعًا في كولومبيا. لقد شكلوا مشروعًا جديدًا سُمي شركة Electric Vehicle Company، وشرعوا في خطة توسع طموحة. جمعت EVC رأس المال لبناء الآلاف من سيارات الأجرة الكهربائية وافتتحت مكاتب في بوسطن وشيكاغو ونيوجيرسي ونيوبورت. في عام 1899 كانت لفترة وجيزة أكبر شركة لتصنيع السيارات في الولايات المتحدة.
لكن عمليات سيارات الأجرة خارج نيويورك كانت تدار بشكل سيئ وفشلت في جني الأموال. أدت عمليات إعادة التنظيم وإعادة الرسملة المتكررة إلى اتهامات بأن EVC كانت عملية احتيال مالية معقدة. هاجمت مجلة الصناعة "عصر بلا أحصنة" (The Horseless Age)، المدافعة القوية عن السيارات التي تعمل بالبنزين، الشركة باعتبارها محتكرًا محتملًا وقالت إن السيارات الكهربائية محكوم عليها بالفشل. عندما ظهرت أنباء عن حصول EVC على قرض بطريقة احتيالية، انخفض سعر سهمها من 30 دولارًا إلى 0.75 دولارًا، ما أجبر الشركة على البدء في إغلاق مكاتبها الإقليمية. رعت مجلة عصر بلا أحصنة انهيار الشركة، واستمتعت بفشلها على "إقحام" المركبات الكهربائية وترويجها للسُّذَّج.
في السنوات التي تلت ذلك، مع تزايد عدد الأشخاص الذين اشتروا سيارات خاصة، اتخذت السيارات الكهربائية دلالة جديدة: لقد كانت سيارات للنساء. نشأ هذا الارتباط لأنها كانت مناسبة للرحلات المحلية القصيرة، ولم تتطلب تحريكًا يدويًّا لبدء التشغيل أو تبديل التروس للعمل، وكانت موثوقة للغاية بحكم تصميمها البسيط. وكما قال إعلان لشركة بابكوك للمركبات الكهربائية في عام 1910، "من تقود سيارة شركة بابكوك الكهربائية ليس لديها ما تخشاه". كان المغزى أن النساء غير القادرات على التعامل مع تعقيدات قيادة وصيانة المركبات التي تعمل بالبنزين، عليهن شراء سيارات كهربائية بدلًا من ذلك. على النقيض من ذلك، كان يُفترض أن الرجال هم ميكانيكيون أكثر قدرة، ويمثّل التعقيد والموثوقية الأقل في المركبات ثمنًا بسيطًا بالنسبة لهم يستحق أن يُنفَق مقابل سيارات البنزين القوية والرجولية ذات الأداء المتميز والمدى الفائق.
أطلقت شركتان مصنعتان، هما ديترويت إلكتريك ووافيرلي إلكتريك، نماذج في عام 1912 قيل إن تصميمها أُعيد بالكامل لتلبية احتياجات النساء. بالإضافة إلى كونها تعمل بالكهرباء، تم تشغيلها من المقعد الخلفي، بمقعد أمامي مواجه للخلف، للسماح للسائق بمواجهة ركابها ولكن أيضًا هذا يجعل من الصعب رؤية الطريق. أما بالنسبة للتوجيه، قاموا بتوفير آلة حرث قديمة، بدلًا من عجلة، والتي كان من المفترض أن تكون أقل مجهودًا ولكنها كانت أقل دقة وأكثر خطورة.
اشترى هنري فورد لزوجته، كلارا، سيارة ديترويت إلكتريك بدلًا من واحدة طراز تي أس. ربما أحب بعض الرجال النطاق المحدود للسيارات الكهربائية يعني أن الاستقلال الممنوح لسائقيها كان مقيدًا بشدة.
من خلال التركيز على النساء اللواتي كن أقلية صغيرة من السائقين، 15٪ من إجمالي السائقين في لوس أنجلوس عام 1941، على سبيل المثال، و5٪ في توكسون، أقر صانعو السيارات الكهربائية ضمنيًّا بعدم قدرتهم على منافسة السيارات التي تعمل بالبنزين في السوق الأوسع.
في ذلك العام، أكد هنري فورد شائعات قالت إنه يعمل على تطوير سيارة كهربائية منخفضة التكلفة بالاشتراك مع توماس إديسون. وقال لصحيفة نيويورك تايمز: "كانت المشكلة حتى الآن هي بناء بطارية تخزين خفيفة الوزن تعمل لمسافات طويلة دون إعادة شحنها"، واضعًا إصبعه على نقطة الضعف الأساسية في السيارة الكهربائية. لكن السيارة تأخرت مرارًا وتكرارًا، إذ حاول إديسون وفشل في تطوير بديل لبطاريات الرصاص الحمضية الثقيلة الضخمة المستخدمة في تشغيل السيارات الكهربائية. في النهاية، تم التخلي عن المشروع بأكمله بهدوء.
كان لفشل المركبات الكهربائية في أوائل القرن العشرين، وظهور محرك الاحتراق الداخلي باعتباره الشكل السائد للدفع الأمامي، علاقة كبيرة بالوقود السائل الذي يوفر طاقة أكبر بكثير لكل وحدة كتلة مما يمكن لبطارية الرصاص الحمضية أن توفره. لكن التفسير ليس تقنيًّا بحتًا. كما أن له مكونًا نفسيًّا. مشترو السيارات الخاصة، في ذلك الوقت كما هو الحال الآن، لم يرغبوا في الشعور بمحدودية نطاق بطارية السيارة الكهربائية، وعدم اليقين بشأن القدرة على إعادة شحنها.
على حد تعبير المؤرخ جيجز موم، كان يُنظر إلى السيارات الخاصة في هذه الفترة في المقام الأول على أنها "آلات مغامرة" منحت الحرية لأصحابها - ومنحت السيارة الكهربائية حرية أقل من البديل الذي يعمل بالبنزين. كتب أحد عشاق السيارات في المدينة عام 1903: "امتلاك سيارة يعني أن تمتلك الرغبة في الذهاب بعيدًا". بلغت مبيعات السيارات الكهربائية ذروتها في أوائل العقد الأول من القرن الماضي. نظرًا لأن محركات الاحتراق الداخلي أصبحت أكثر موثوقية، فقد تُركت المركبات الكهربائية إلى غياهب النسيان.
ولكن مع توسع ملكية السيارات بشكل كبير خلال القرن العشرين، تبين أن الاعتماد على النفط له تكاليف أخرى. بحلول الستينيات، كانت السيارات الأميركية أثقل في المتوسط بثلاثة أرباع طن من تلك المصنّعة في أوروبا واليابان، وتحظى محركاتها V8 بأكثر من ضعف سعة المحركات رباعية الاسطوانات الأكثر انتشارًا في أماكن أخرى. نتيجة لذلك، استخدموا الكثير من الوقود. وجاءت نسبة متزايدة من هذا الوقود من النفط المستورد. شكلت الواردات، ومعظمها من الشرق الأوسط، 27٪ من إمدادات الولايات المتحدة بحلول عام 1973. وفي ديسمبر من ذلك العام، قطعت دول الشرق الأوسط الأعضاء في منظمة البلدان المصدرة للبترول (أوبك) صادرات النفط إلى الولايات المتحدة احتجاجًا على دعمها لـ"إسرائيل" في حرب أكتوبر. ارتفع سعر النفط، وأدى الانخفاض المفاجئ في العرض إلى ارتفاع أسعار البنزين، وإدخال التقنين، وطوابير طويلة في محطات الوقود. لأول مرة، أدرك السائقون الأميركيون أنهم لا يستطيعون اعتبار إمدادات البنزين أمرًا مفروغًا منه. أدت الصدمة النفطية بالحكومة إلى إدخال حد أقصى للسرعة الوطنية يبلغ ٥٥ ميلًا في الساعة، وفرض معايير على اقتصاد استهلاك الوقود تطلّبت من الشركات المصنعة الأميركية تحقيق متوسط لاقتصاد استهلاك الوقود، عبر خطوط الإنتاج بأكملها، يبلغ 18 ميلًا للغالون الواحد بحلول عام 1978، و27.5 بحلول عام 1985.
لكن شركات صناعة السيارات الأميركية لم تفعل الكثير لتغيير منتجاتها. بحلول أواخر السبعينيات، كانت 80% من السيارات الأميركية ما تزال تمتلك محركات V8. في عام 1979، في صدمة نفطية ثانية، تعطلت إمدادات النفط من الشرق الأوسط مرة أخرى، هذه المرة نتيجة للثورة الإسلامية في إيران واندلاع الحرب الإيرانية العراقية في العام التالي. انخفض الإنتاج الفعلي للنفط بالكاد، لكنّ الأسعار ارتفعت وتبع ذلك عمليات شراء بدافع الذعر. حفزت صدمة الزيت الثانية هذه الطلب على السيارات الأصغر.
ربما كان من المتوقع أن تستفيد السيارات الكهربائية من المخاوف بشأن استدامة استهلاك الغازات. لكن تكنولوجيا السيارات الكهربائية لم تحرز تقدمًا يذكر منذ عشرينيات القرن الماضي. ظلت المشكلة الأكبر هي البطارية: بطاريات الرصاص الحمضية ما تزال ثقيلة وضخمة ولا يمكنها تخزين الكثير من الطاقة لكل وحدة وزن. أشهر المركبات الكهربائية في سبعينيات القرن الماضي، المركبات القمرية ذات العجلات الأربع التي يقودها رواد فضاء أمريكيون على القمر، كانت تعمل ببطاريات غير قابلة لإعادة الشحن لأنها كانت تعمل فقط لبضع ساعات.
على الأرض، فشلت محاولات إحياء السيارات الكهربائية كمنتجات تجارية - حتى ظهور بطارية أيون الليثيوم القابلة لإعادة الشحن في التسعينيات. بحلول عام 2003، قام آلان كوكوني وتوم غيج، وهما من عشاق السيارات الكهربائية، ببناء سيارة رودستر كهربائية تسمى tzero، مدعومة بـ6800 بطارية كامكوردر، قادرة على الوصول إلى سرعة ٠-٦٠ ميل في الساعة في أقل من أربع ثوانٍ، وبمدى يصل إلى ٢٥٠ ميلًا. تأسست Tesla لتسويق هذه التكنولوجيا.
جعلت بطاريات الليثيوم أيون التحول إلى السيارات الكهربائية أمرًا ممكنًا، ولكن بسبب تشديد تنظيم المركبات التي تعمل بالاحتراق من أجل معالجة تغير المناخ، يبدو هذا التبديل الآن أمرًا لا مفر منه.
بعد أن تم إدخال السيارة جزئيًّا لمعالجة مشكلة تلوث واحدة، فقد ساهمت في مشكلة أخرى: انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من حرق الوقود الأحفوري.
إلى أي مدى ستساعد كهربة مركبات الطرق في معالجة أزمة المناخ؟ على الصعيد العالمي، يمثل النقل (بما في ذلك البر والبحر والجو) 24٪ من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من حرق الوقود الأحفوري. الانبعاثات من المركبات على الطرق مسؤولة عن 17٪ من الإجمالي العالمي. من بين هذه الانبعاثات، ينتج حوالي ثلثها عن طريق المركبات الثقيلة، ومعظمها تعمل بالديزل (مثل الشاحنات والحافلات)، وثلثيها من المركبات الخفيفة، ومعظمها تعمل بالبنزين (مثل السيارات والشاحنات الصغيرة).
وبالتالي، فإن التحول إلى السيارات الكهربائية من شأنه أن يحدث تأثيرًا كبيرًا في الانبعاثات العالمية، على الرغم من أن تحديات تحويل الشاحنات الكبيرة والسفن والطائرات بعيدًا عن الوقود الأحفوري ستظل قائمة. لكنها لن تعالج المشاكل الأخرى المرتبطة بالسيارات، مثل الازدحام المروري، أو وفيات الطرق، أو عدم الكفاءة الكامنة في استخدام سيارة وزنها طن واحد لنقل شخص واحد إلى المحلات التجارية. ومثلما أدى صعود السيارات إلى مخاوف بشأن الاستدامة والعواقب الجيوسياسية للاعتماد على النفط، فإن السيارة الكهربائية تثير مخاوف مماثلة. إن توفير الليثيوم والكوبالت اللازمين لصنع البطاريات، وعناصر "الأرض النادرة" اللازمة لصنع محركات كهربائية، تثير بالفعل أسئلة بيئية وجيوسياسية.
الليثيوم متوفر بكثرة، لكن الكوبالت ليس كذلك، والمصدر الرئيسي له هو جمهورية الكونغو الديمقراطية، حيث يتم إنتاج ربع الكمية يدويًّا باستخدام المجارف والمشاعل. الظروف بالنسبة لعمال المناجم قاتمة، والصناعة تلاحقها مزاعم الفساد واستخدام عمالة الأطفال. بمجرد تعدين الكوبالت، يتم تكريره في الغالب في الصين، التي تمتلك أيضًا نصيب الأسد من قدرة إنتاج بطاريات أيونات الليثيوم العالمية، وتهيمن أيضًا على إنتاج العناصر الأرضية النادرة.
أدت التوترات الجيوسياسية بالفعل إلى خلافات بين الصين والدول الغربية حول توريد رقائق الكمبيوتر وأدوات التصنيع ذات الصلة. لذلك ليس من الصعب تخيل خلافات مماثلة تندلع حول المعادن والأجزاء اللازمة لبناء السيارات الكهربائية. (وهذا يفسر سبب إبرام تسلا صفقة مع شركة جلينكور، عملاقة التعدين، لضمان إمدادها بالكوبالت، وكذلك تشغيل مصانع البطاريات الخاصة بها، داخل الصين وخارجها. كما يفسر سبب توجّه بعض الشركات إلى التعدين في أعماق البحار لإيجاد مصدر بديل للكوبالت).
علاوة على ذلك، يشير التاريخ إلى أنه سيكون من السذاجة افتراض أن التحول من شكل من أشكال الدفع إلى آخر سيعني أن الأمور لولا ذلك ستستمر كما كانت؛ لم يكن هذا ما حدث عندما حلت السيارات محل المركبات التي تجرها الخيول. يقول بعض الناس أن الوقت قد حان لإعادة التفكير ليس فقط في تقنية الدفع التي تشغل السيارات، ولكن الفكرة الكاملة لملكية السيارة.
لن يعتمد مستقبل النقل الحضري على تقنية واحدة، ولكن على مزيج متنوع من أنظمة النقل، متماسكة معًا بواسطة تقنية الهواتف الذكية. جماعيًّا، تقدم خدمات النقل الجماعي والتنقل الصغير وتأجير السيارات عند الطلب طرقًا جديدة للنقل فهي توفر الراحة: سيارة خاصة دون الحاجة إلى امتلاك واحدة، وعدد متزايد من الرحلات. هوراس ديديو، محلل تقني، يسمي هذا النهج بـ"تفكيك السيارة"، إذ إن البدائل الأرخص والأسرع والأنظف والأكثر ملاءمة تتلاشى ببطء في الأساس المنطقي للملكية الجماعية للسيارة.
وقدرتها على ربط هذه الأشكال المختلفة من وسائل النقل، لتشكيل "إنترنت الحركة"، تعني أن الهاتف الذكي، وليس أي وسيلة نقل معينة، هو الوريث الحقيقي للسيارة. يوفر إنترنت الحركة وسيلة للهروب من ثقافة النقل الأحادية القائمة على السيارات الموجودة في العديد من المدن. يجب الترحيب بذلك، لأن تجربة القرن العشرين تشير إلى أنه سيكون من الخطأ استبدال ثقافة النقل الأحادية بأخرى، كما حدث مع التحول من الخيول إلى السيارات. تعتبر الثقافة الأحادية للنقل أقل مرونة، كما أن عواقبها غير المقصودة تغدو أكثر انغلاقًا واستعصاء مع مرور الوقت.
بينما تنحدر محركات الاحتراق، وتصبح السيارات والقطارات وغيرها من أشكال النقل البري كهربائية شيئًا فشيئًا، فلا ينبغي أن تكون الانبعاثات المباشرة مشكلة. (لن يكون النقل الكهربائي حقًّا خاليًا تمامًا من الانبعاثات إلا عندما يتم تشغيله بواسطة طاقة متجددة من شبكة خالية من الكربون). لكن أنظمة النقل ستنتج شكلًا آخر من المخرجات التي قد تكون إشكالية: البيانات. على وجه الخصوص، سينتجون رزمًا من البيانات حول من ذهب وأين ومتى وكيف ومع من. لقد فعلوا ذلك بالفعل.
في منشور مشين (تم حذفه منذ ذلك الحين) من عام 2012، بعنوان Rides of Glory، حللت أوبر سلوك ركابها لتحديد المدن والتواريخ التي حظيت بأعلى نسبة انتشار، على سبيل المثال أكشاك الليلة الواحدة. أثار هذا المنشور ضجة كبيرة، واعتُبر من أعراض ثقافة "الذكورية التكنولوجية" المُطلقة التي سادت في أوبر في ذلك الوقت. لكنه يسلط الضوء على نقطة أوسع. تتعقب الدراجات الهوائية والإلكترونية المتاحة للاستخدام العام، هي أيضًا، من ذهب وأين ومتى لأغراض الفوترة.
تحرص الشركات التي تدير خدمات التنقل على الاحتفاظ بهذه البيانات لنفسها: فهي تساعدها على التنبؤ بالطلب المستقبلي، ويمكن أن تكون مفيدة عند الاستعداد لإطلاق خدمات جديدة، ويمكن أيضًا استخدامها لملف تعريف الدراجين واستهداف الإعلانات. ترغب المدن في تتبع مواقع ووطبيعة استخدام الدراجات الهوائية والإلكترونية المتاحة للعامة حتى تتمكن من ضبط توفير ممرات الدراجات، ومقارنة مستويات الاستخدام في الأحياء ذات الدخل المنخفض والمرتفع، والتحقق من عدم استخدام المركبات في الأماكن التي توجد فيها. وهكذا دواليك. لهذا السبب، اعتمدت العشرات من المدن حول العالم نظامًا يسمى مواصفات بيانات التنقل (MDS). في الوقت الحالي، لا يغطي برنامج MDS سوى الدراجات الهوائية والإلكترونية، على الرغم من أنه يمكن توسيعه ليشمل خدمات نقل الركاب ومشاركة السيارات وخدمات سيارات الأجرة المستقلة في المستقبل.
لكن مقدمي خدمات التنقل ومجموعات الخصوصية قلقون من أن برنامج MDS يسمح للمدن بتتبع الأفراد، ويمكن، على سبيل المثال، السماح للشرطة بتحديد الأشخاص الذين يشاركون في مظاهرة أو يزورون موقعًا معينًا. كما أنهم قلقون من أن المؤسسة التي تشرف على برنامج MDS لن تخزن البيانات بشكل آمن. ليس من الصعب تخيل نوع الأشياء التي قد يفعلها نظام استبدادي بمثل هذه البيانات.
كل هذا يشير إلى أن بيانات التنقل الشخصي من المرجح أن تصبح نقطة اشتعال في المستقبل. قد يبدو هذا مصدر قلق مقصور على فئة معينة، ولكن يمكن قول الشيء نفسه عن المخاوف بشأن انبعاثات ثاني أكسيد الكربون، والتي هي غير مرئية تمامًا، في فجر عصر السيارات. وعلى عكس الأشخاص في ذلك الوقت، فإن أولئك الذين يبنون ويستخدمون خدمات التنقل الجديدة اليوم لديهم الفرصة لمعالجة هذه المخاوف قبل فوات الأوان.
[ترجمة بتول الحجاحجة، عن موقع team-bhp].